SECRÉTARIAT D'ÉTAT A L'INDUSTRIE
PRÉSENTATION DU PROGRAMME NATIONAL
D'AMÉLIORATION DE L'EFFICACITÉ ÉNERGÉTIQUE
Paris - 6 décembre 2000

I) Actions visant à faire évoluer la demande des ménages et des entreprises.
a - Mise en place d'un réseau de proximité d'information sur l'efficacité énergétique.
b - Campagne nationale d'information sur la maîtrise de l'énergie.
II) Favoriser les investissements en faveur de l'énergie
III) Actions dans le domaine des transports
a - Développer les transports collectifs urbains et l'utilisation des modes de transport propres.
b - Développer le fret ferroviaire en vue du doublement du trafic.
c - Encouragement à l'achat de véhicules propres.
d -Actions dans le domaine de l'habitat
V) Maîtrise de la consommation d'énergie des entreprises industrielles et tertiaires
Développement des énergies renouvelables
VII) Les moyens de l'ADEME seront augmentés 
     Le Premier Ministre a annoncé le 11 septembre dernier, que le gouvernement préparerait un programme national de maîtrise de l'énergie. Un important travail interministériel a été réalisé en quelques semaines qui permet de présenter aujourd'hui ce programme de maîtrise de l'énergie et de développement des énergies renouvelables.
     Il s'appuie sur toutes les actions engagées par le gouvernement dans les contrats de plan État/régions, et dans le plan national de lutte contre le changement climatique, les précise et les complète sur certains points, définit les conditions de leur mise en oeuvre lorsque cela était nécessaire. Il s'appuie également sur les recommandations du rapport réalisé par Yves Cochet sur la maîtrise de l'énergie et les énergies renouvelables.
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     I) ACTIONS VISANT À FAIRE ÉVOLUER LA DEMANDE DES MÉNAGES ET DES ENTREPRISES
     a -Mise en place d'un réseau de proximité d'information sur l'efficacité énergétique.
     Le constat et les objectifs
     La moitié de la consommation énergétique est aujourd'hui le fait de comportements d'agents très diffus, principalement dans l'habitat et les transports. Ces acteurs ne peuvent souvent pas répondre spontanément aux signaux du marché, par déficit d'information sur les solutions qu'ils peuvent mettre en oeuvre et sur les enjeux économiques et environnementaux liés à la consommation énergétique. Ce déficit d'information est particulièrement marqué depuis le contre-choc pétrolier au milieu des années 1980. 
     De plus, face aux producteurs et distributeurs d'énergie, aux installateurs de matériels ou aux prestataires de service, les consommateurs doivent disposer d'informations impartiales pour faire leurs choix au mieux de leurs intérêts véritables, et non en fonction des capacités de marketing des opérateurs commerciaux et industriels.
     En France, cette information de proximité n'est assurée que par quelques agences locales de l'énergie, dont le fonctionnement a été soutenu partiellement, durant trois ans, par la Commission européenne. 

     La mesure 
     Le programme national de maîtrise de l'énergie permettra de financer la mise en place d'un réseau d'information de proximité ("Points Info Energie", P.I.E.) dans le domaine de l'utilisation rationnelle de l'énergie et du recours aux énergies renouvelables, à destination des particuliers et des petites entreprises et des collectivités locales.

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     Les "points info énergie" seront constitués en partenariat avec les collectivités territoriales et leurs groupements (pays agglomérations), les organisations professionnelles, et les associations.
     Des accords nationaux seront recherchés avec les associations d'élus (AMF, ADF, ARF) et les fédérations professionnelles pour favoriser la mise en place des PIE.
     Le financement, assuré par un conventionnement avec l'ADEME, sera établi sur la base de 100 000 FF /an pour l'activité d'un service assurée par une personne. Le conventionnement s'appuiera sur un programme d'activité précis. Les moyens mis à la disposition de l'ADEME lui permettront de participer au financement de l'activité de 500 personnes recrutées par ce réseau d'information, au côté de ses partenaires.
     L'ADEME assurera l'animation du réseau des PIE. A ce titre, elle s'assurera de la bonne couverture géographique, de la qualité des services.

     b -Campagne nationale d'information sur la maîtrise de l'énergie.
     Une campagne sera conduite pendant plusieurs mois, sur les médias nationaux et régionaux, pour sensibiliser les Français à la nécessité de modifier leurs comportements en matière de consommation énergétique.
     30 millions de francs sont prévus pour cette campagne qui sera conduite en s'appuyant au maximum sur les relais locaux, en particulier le réseau des "points info énergie".

     II) FAVORISER LES INVESTISSEMENTS EN FAVEUR DE L'ÉNERGIE
     Afin d'encourager les investissements des entreprises dans les projets et les technologies favorables à la maîtrise de l'énergie, un fonds d'intervention pour l'environnement et la maîtrise de l'énergie (FIDEME) sera créé C'est une opération originale qui permet d'associer fonds publics et fonds privés dans un instrument financier qui permettra aux PME de ce secteur de trouver les moyens de financer leurs projets dans des conditions intéressantes. Le FIDEME prendra la forme d'un Fonds Commun de Placement à Risques, associant l'ADEME à deux partenaires financiers, ABN-AMRO et la CDC. Il sera doté en 2001 de 100 millions de francs du côté de l'ADEME et 200 MF pour ce qui concerne ses deux partenaires.

     Illustration du fonctionnement du FIDEME:
     L'entreprise X produit des équipements de chauffage solaire des bâtiments et de production solaire d'eau chaude sanitaire. A la faveur du développement des marchés, cette entreprise souhaite réaliser un investissement lui permettant de doubler sa capacité de production. Le coût de cet investissement est de 50 millions de francs.
     Or l'entreprise, d'origine familiale, manque de fonds propres et ne peut dégager qu'une marge d'autofinancement de 7,5 millions de francs, soit 15 % du montant de l'investissement. Dans ces conditions, l'entreprise n'arrive pas à trouver les prêts bancaires nécessaires au bouclage financier de son projet d'investissement.
     L'entreprise fait appel au FIDEME. Des obligations subordonnées à hauteur de 7,5 millions de francs sont alors émises par l'entreprise et souscrites par le FIDEME, qui possède donc une créance sur l'entreprise. 
     Du point de vue des banques, la subordination de cette créance par rapport aux crédits bancaires ordinaires permet de l'assimiler à des fonds propres. Le niveau d'autofinancement du projet d'investissement est donc majoré de 15 % (soit au total 30 %), et les banques acceptent de prêter les 70 % restants. L'investissement peut donc être réalisé.
     Du point de vue de l'entreprise, la créance du FIDEME est rémunérée à un niveau proche des taux usuels du marché. Le recours au FIDEME ne lui coûte donc pas plus cher qu'un crédit ordinaire. 

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Il est notamment beaucoup plus avantageux que le recours au capital-risque qui requiert des rémunérations du capital de l'ordre de 20 % à 25 % et qui par voie de conséquence n'est pas adapté à ce secteur économique dont la rentabilité moyenne est inférieure à celle, par exemple, aux NTIC, biotechnologies, etc.
     A noter que le taux modéré des obligations subordonnées du FIDEME est obtenu grâce à l'apport de l'ADEME qui accepte de prendre en charge, en première ligne et à hauteur de sa participation dans le fonds (soit 100 millions de francs), les risques de sinistre des projets.

     III) ACTIONS DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS
     a - Développer les transports collectifs urbains et l'utilisation des modes de transport propres.
     Cela passe par la relance des plans de déplacements urbains pour que toutes nos grandes villes en élaborent un, et par la réalisation de ceux qui ont été élaborés.
     Le METL consacrera 500 MF au financement des plans de déplacements urbains déjà adoptés, en 2001.
     Pour favoriser la généralisation de cette démarche, l'ADEME consacrera 60 MF l'année prochaine au financement de diagnostics énergétiques et d'études préalables aux PDU réalisés par les collectivités, ainsi qu'au financement des études préalables à la mise en oeuvre de plans de déplacements d'entreprises, qui sont aussi très prometteurs, et permettent d'optimiser les déplacements des salariés et des clients des entreprises.

     b - Développer le fret ferroviaire en vue du doublement du trafic.
     Le METL consacrera, en 2001, 740 MF au développement du transport combiné. Cet effort financier confortera les réformes de structure engagées qui permettront une meilleure prise en compte du trafic marchandise par la SNCF : acquisition de matériel de traction dédié au fret, gestion des "sillons" plus favorable au fret...
     Par ailleurs, une expérimentation "d'autoroute ferroviaire" sera engagée entre Lyon et Turin, via Modane qui devrait permettre d'y faire circuler des navettes ferroviaires en 2002.
     L'ADEME, de son côté, consacrera 90 MF à des actions en faveur du développement du transport combiné. Il s'agit pour une part d'aides à l'achat de conteneurs utilisables dans le cadre du transport combiné par les transporteurs routiers. Mais comme il ne suffit pas de favoriser l'investissement pour que ça marche, l'ADEME proposera aux fédérations professionnelles de transporteurs des accords volontaires de développement du transport combiné qui comporteront des actions de formation, d'aide à l'organisation et de labelisation des pratiques favorables au transport combiné.

     c - Encouragement à l'achat de véhicules propres.
     Le gouvernement encouragera l'adoption par le parlement, dans le cadre du collectif budgétaire dont l'examen débute ce mercredi, d'un amendement créant un crédit d'impôt pour les particuliers et les entreprises faisant l'acquisition d'un véhicule fonctionnant au GPL, au GNV, ainsi qu'un véhicule hybride, voiture particulière ou véhicule utilitaire léger. Ce crédit d'impôt sera au plus égal à 10 000FF.
     Dans le même temps, l'État relancera le programme d'équipement en véhicules propres des administrations. Des instructions seront données pour interdire l'achat de tout véhicule automobile classique par une administration qui n'aura pas rempli l'obligation légale qui lui est faite de compter au moins 20% de véhicules propres dans son parc automobile.

Actions dans le domaine de l'habitat

     Une nouvelle réglementation thermique des bâtiments neufs a été élaborée, et la sortie du décret correspondant a été annoncée par L. Besson la semaine dernière. Les exigences du secteur résidentiel sont en progrès de 20% par rapport à la réglementation de 1988, et celles du secteur tertiaire de 40% par rapport à la réglementation actuelle qui date aussi de 1988.
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     S'agissant du bâtiment existant, dès 2001, des "opérations programmées d'amélioration thermique des bâtiments" seront engagées. Les conventions associeront la commune ou l'EPCI compétent, l'ADEME, l'État et éventuellement le département et la région pour définir et mettre en oeuvre une politique d'amélioration de l'efficacité énergétique des bâtiments à l'échelle d'un quartier, d'une commune ou d'un groupement de communes, dans un cadre cohérent et planifié.
     Chaque ministre présentera un programme de réduction des consommations d'énergie des administrations dont il est responsable.
     Enfin, la réhabilitation des logements existant, notamment pour en améliorer les qualités thermiques, nécessitera des moyens financiers considérables. Le gouvernement examine les conditions de mise en oeuvre d'un fonds s'inspirant du FIDEME, associant capitaux publics et privés, pour financer les opérations de réhabilitation nécessaires.

V) MAÎTRISE DE LA CONSOMMATION D'ÉNERGIE DES ENTREPRISES INDUSTRIELLES ET TERTIAIRES
     Le parlement commence aujourd'hui même l'examen des dispositions fiscales instaurant la taxation des consommations intermédiaires d'énergie des entreprises industrielles et tertiaires. Cette taxation sera fonction du nombre de tonnes de carbones émises par les entreprises, le taux de la taxe étant fixé à 260 FF la tonne. Les entreprises moyennement et fortement consommatrices d'énergie pourront s'engager dans des démarches de réduction volontaire de leurs consommation d'énergie. Elles pourront dans ce cadre bénéficier d'un crédit d'impôt correspondant à 520 FF la tonne évitée, et peut-être plus au terme du débat parlementaire.

DÉVELOPPEMENT DES ÉNERGIES RENOUVELABLES

     a) 200 millions de francs d'autorisations de programmes supplémentaires seront accordées à l'ADEME en 2001 pour concourir au développement des énergies renouvelables: 
     -investissements dans la filière bois énergie, équipement des ménages en appareils solaires thermiques, 
     -développement de la recherche en matière d'énergie éolienne, 
     -développement du biogaz et de la méthanisation, et 
     -développement de la recherche en matière d'utilisation de l'énergie photovoltaïque.

     b) Le niveau du prix de rachat des énergies renouvelables par EDF est une condition essentielle de leur développement
     Tous les exemples étrangers en témoignent, c'est grâce à une politique volontariste dans ce domaine que le démarrage des énergies alternatives a été assuré chez nos partenaires. C'est pourquoi le gouvernement a décidé de fixer à 55 centimes par Kw le prix de rachat de l'énergie éolienne par EDF. A ce niveau, on peut considérer que les conditions seront réunies pour le développement de l'énergie éolienne en France.
     Par ailleurs, le conseil des ministres européens a adopté hier la directive relative au développement des énergies renouvelables qui contribuera à assurer un cadre stable, au plan communautaire, au développement de ces énergies.

     VII) LES MOYENS DE L'ADEME SERONT AUGMENTÉS 

     Pour permettre à l'ADEME d'accompagner convenablement l'ensemble de ces actions, et une centaine de postes seront créés pour faire face au surcroît de travail que ce programme occasionnera au sein de l'agence.
     Les moyens supplémentaires accordés à l'ADEME permettent de porter à 1,5 milliard de francs l'effort public annuel de maîtrise de l'énergie, dont 200 MF correspondent à l'effort des régions aux côtés de l'ADEME dans le cadre des contrats de plan. Cette évaluation ne prend pas en compte l'impact de mesures telles que la TGAP énergie ou les incitations fiscales à l'équipement en véhicules propres. Compte tenu du taux d'aide moyen pratiqué par l'ADEME on peut estimer que la mobilisation de ces moyens publics permettra d'engager des investissements d'environ 15 milliards de francs dans le domaine des énergies renouvelables et de la maîtrise de l'énergie. C'est donc un effort sans précédent qui est engagé, et qui prolonge la politique engagée depuis 1997, après des années d'abandon complet de toute intervention publique significative dans ce domaine. 

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Le gouvernement montre ainsi son engagement et l'importance qu'il accorde à la lutte contre le changement climatique, à La Haye comme à Paris.

Accords avec les distributeurs portant sur la consommation moyenne de la gamme d'équipements vendus

1 - Enjeux
     Les distributeurs jouent un rôle important dans la diffusion des appareils électrodomestiques performants. Par leur engagement ils peuvent faire réussir ou échouer une politique de pénétration des appareils à faible consommation d'électricité.
     Le secteur de la distribution vit sur une culture de "la marge" et de "la commission" qui peut porter préjudice à la diffusion ciblée de tel ou tel équipement. 
     Le distributeur joue un rôle déterminant dans la mise en valeur des matériels en magasin, et dans la manière de conseiller l'acheteur potentiel. Mais pour améliorer la diffusion d'appareils performants, il faut transformer l'argumentaire de vente en le faisant glisser du domaine purement fonctionnel et esthétique, vers l'environnemental et surtout l'économique. Le vendeur doit pouvoir expliquer en quoi un appareil plus cher qu'un autre a néanmoins de l'intérêt. Le renouvellement du parc d'appareils ménagers chaque année représente environ 2 à 2,5 millions d'unités pour les appareils de froid, autant pour les lave-linge, et 600.000 pour les lave-vaisselle. Faire en sorte que ces renouvellements s'opèrent plutôt vers les matériels performants est un enjeu important.
     Pour pouvoir s'appuyer sur la distribution, il faudra donc toujours préalablement lui donner les moyens d'une action de conseil différente, et donc assurer une formation des vendeurs à la MDE (Maîtrise de la Demande d'Électricité). Convaincus, les vendeurs auront eux-mêmes des initiatives pour valoriser les appareils performants. A une condition : que leur "commission" soit au moins la même.

     2 - Les mesures proposées
     Le rôle essentiel des distributeurs exigera une politique spécifique à leur égard. La distribution est incontournable, même si ses objectifs ne sont pas a priori les mêmes que ceux de la Maîtrise de l'Énergie...
     * passer des accords avec les distributeurs au terme desquels il s'engagent à promouvoir les appareils performants (faible consommation, faible consommation de veille pour les appareils électroniques, etc). Faire en sorte qu'ils s'engagent à ce qu'il y ait en magasin plusieurs appareils de classe A de chaque type,
     * valoriser les appareils performants dans les magasins par un étiquetage particulier permettant une mise en évidence qui n'existe pas aujourd'hui,
     * former les vendeurs à l'argumentaire de la maîtrise de l'énergie,
     * leur offrir un service de qualité pour les aider à sélectionner les appareils de classe A et d'une manière générale les appareils performants (base de données d'appareils performants, etc.) 

Transports urbains

     D'une façon générale, le transport de voyageurs, et notamment la circulation automobile est source d'insécurité, de bruit, de pollution et de consommation d'énergie non renouvelable, dont les effets sont supportés par les autres usagers et les riverains des infrastructures(encombrements, bruts, pollution, ...). Ces externalités négatives augmentent avec la densité urbaine, sans que les coûts supportés par les automobilistes progressent d'autant. 
     Le secteur des transports est ainsi le principal facteur de croissance des émissions de gaz à effet de serre; la circulation automobile, avec une croissance tendancielle de 0,8 % par an des émissions, pose dans ce domaine un problème particulier. Or, il a été montré que le transport individuel est généralement plus émetteur de polluants et consommateur d'énergie que les transports collectifs au passager kilomètre, dans une proportion qui est variable selon le parcours, le taux de remplissage des véhicules et l'état du parc des transports collectifs. Le développement des transports en commun et la réduction concomitante de l'usage de la voiture constituent ainsi un gisement important tant de réduction des émissions que d'économies d'énergie. 

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     Cependant, dans le passé récent, aucune évolution dans ce sens n'a été observée. Trois grandes observations peuvent être faites les évolutions des déplacements urbains et péri-urbains au cours des vingt dernières années. 
     Le nombre de déplacements quotidiens par personne reste stable depuis des années, ainsi que leur durée moyenne. Mais les distances parcourues augmentent sensiblement (+ 30 % en 12 ans), notamment celles des trajets domicile - travail (+ 66 % en 15 ans).
     La part de la voiture particulière s'est fortement accrue, aux dépens de l'usage des deux roues et de la marche à pied. 
     La part des transports collectifs s'est maintenue à un niveau souvent modeste, sauf dans les cas de politiques locales actives en faveur des transports collectifs et des autres modes alternatifs à l'automobile.
     Dans l'avenir, la répartition entre les différents modes de transport dépendra:
     -du développement et de la qualité de l'offre de services de transports collectifs,
     -des politiques de tarification de la voiture particulière en milieu urbain et des transports collectifs,
     -du niveau de congestion des infrastructures et équipements utilisés par les différents modes de transport,
     -et des politiques locales de développement urbain (limitation de la circulation et du stationnement dans les zones denses, promotion des moyens de circulation non polluants, ...).
     Comme en témoignent de nombreuses expériences étrangères, il existe de multiples façons d'organiser les transferts modaux pour aboutir à un partage de la voirie plus favorable aux transports collectifs. Une stratégie efficace combine tout un ensemble de mesures visant à la fois à décourager les trajets en voiture, à rendre incitatifs les déplacements en transports collectifs ou le covoiturage et à développer les usages alternatifs à la voiture (vélo, marche à pied). Le problème se pose d'organiser la mobilisation des outils réglementaires et incitatifs pour stimuler ce genre d'expériences en France, afin de lever les obstacles observés en matière de comportement dans ce domaine.
     Étant données leurs compétences en matière d'organisation des transports urbains, toute action dans ce domaine nécessite une forte implication des collectivités locales. De ce fait, le développement des transports en commun, et la priorité donnée aux transports propres en matière de partage de la voirie, passe par une action de soutien et d'incitations auprès des collectivités locales. Certains obstacles comportementaux pourraient par ailleurs être levés grâce à des expériences relevant de l'intercommunalité. 
     Si cette mobilisation passe par l'adoption de mesures d'information et de formation des acteurs, elle implique également un renforcement du financement national des projets locaux économiquement justifiés. Actuellement, l'État verse environ 6,5 MF aux transports collectifs urbains, dont une grande partie en subventions d'exploitation aux transports en Ile de France et environ 1 MF en subventions d'investissements (Paris et province). 
     Une nouvelle génération de plans urbains est en cours d'approbation par les collectivités locales. La priorité est donc aujourd'hui d'avoir une mise en oeuvre concrète de ces plans. Pour cela, il existe un savoir faire très important, acquis par un certain nombre de villes pilotes. La préoccupation du Gouvernement est donc de diffuser ce savoir faire et d'aider l'ensemble des collectivité locales à mettre en place les mesures les plus adaptées.
     L'analyse de l'amélioration des déplacements urbains s'intégrer dans une réflexion d'ensemble sur la politique de la ville, sur la mixité sociale, sur l'environnement ... Tel est le sens des plans de déplacements urbains qui dans les agglomérations de plus de 100000 habitants conduisent à des réflexions sur long terme. Tel est également le sens de la loi Solidarité et renouvellement urbain qui cherche à associer étroitement les réflexions sur l'urbanisme et les transports. La maîtrise de l'énergie devra désormais être prise en compte dans toutes les réflexions aussi bien dans les réflexions en amont lors de la prise des décisions (cf. évaluation socio-économique du projet et dossier de prise en considération) que dans les évaluations a posteriori qui seront faites par les observatoires de Plans de déplacements Urbains.
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     C'est pourquoi, les actions de l'État dans la mise en oeuvre des plans de déplacements urbains s'appuieront sur trois objectifs principaux:
     -le développement d'un réseau de compétence déconcentré permettant de diffuser le savoir faire existant en matière d'élaboration et de mise en oeuvre des plans de déplacements urbains,
     -l'aide aux études de diagnostic et au suivi ex post pour la mise en oeuvre des plans de déplacements urbains, 
     -une aide élargie à la mise en oeuvre des actions qui engloberont la mise en oeuvre de transports collectifs dans un ensemble cohérent.
     Ces actions prendront également de compte les projets des agglomérations de moins de 100000 habitants, pour lesquelles la réalisation d'un plan de déplacement n'est pas formellement requise, dès lors qu'ils se situeront dans une étude d'ensemble et avec une concertation reprenant sous une forme adaptée et allégée les caractéristiques d'un plan de déplacements urbains.

Aides à la mise en oeuvre des politiques de déplacements urbains

     Le financement des politiques de déplacements urbains se heurte aux difficultés mentionnées dans le diagnostic précédent, et appelle de la part de l'État des incitations. 
     Le gouvernement a déjà décidé de consacrer un milliard de Francs de plus chaque année pour le développement des transports en commun afin de favoriser la mise en oeuvre de nouveaux projets qui vont contribuer de fait à une meilleure efficacité énergétique et à une moindre dépendance pétrolière (en particulier par les aides pour la mise en service de véhicules électriques (tramways notamment) ou de véhicules au gaz naturel). Dans cette enveloppe, le ministère de l'équipement, des transports et du logement envisage d'affecter une somme de 500 millions de francs par an pour les autres actions relevant de la mise en oeuvre d'un PDU (y compris dans les agglomérations de moins de 100000 habitants).
     Le ministère de l'équipement, des transports et du logement met en place une révision de la circulaire définissant la manière dont l'État aidera les transports en commun ainsi que les actions prévues par les PDU: celle-ci devrait paraître dans le courant du premier trimestre 2001, elle intégrera naturellement les objectifs de maîtrise de l'énergie. De plus, afin d'assurer la cohérence nécessaire de l'État sur ce sujet, elle évoquera également dans le dispositif envisagé les actions mises en oeuvre par l'Ademe dont il y a lieu de s'assurer qu'elles seront bien distinctes et complémentaires de celles mises en oeuvre par le ministère des transports: pour ne prendre qu'un exemple, la circulaire prévoira d'aider notablement les observatoires des PDU à réaliser des études et des bilans des actions réalisées, l'ADEME pourrait veiller pour sa part à ce qu'elles intègrent les aspects liés à la maîtrise de l'énergie .
     Cette circulaire permettra de subventionner la mise en oeuvre des plans de déplacements urbains ou des politiques de déplacements urbains des collectivités de moins de 100000 habitants déjà adoptés et approuvés, par des aides à l'investissement aux projets les plus efficaces en matière d'économies d'énergie. La subvention pourrait être versée par usager-km transféré vers les modes de transports collectifs, grâce à la mise en oeuvre du plan de déplacements urbains, par rapport à la situation sans mise en oeuvre de ce plan. La subvention pourra s'appliquer, de façon neutre, à tout investissement de transport en commun, en site propre, de partage de la voirie, de reconquête de la voirie, ou d'axes de déplacements non motorisés. Le plan de déplacements urbains doit être adopté et approuvé ; la consommation énergétique afférente aux déplacements à l'intérieur du territoire de la collectivité territoriale sans ou avec mise en oeuvre du plan de déplacements urbains pour les 10 années suivant sa mise en oeuvre, devrait faire l'objet d'un audit; le cahier des charges de l'audit doit être approuvé par le Ministère de l'aménagement du territoire et de l'environnement. La subvention est versée au prorata des investissements prévus dans le plan de déplacements urbains. A terme (2003), ces financements pourront être conditionnés à l'approbation d'un contrat d'agglomération.

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     Plus précisément, dans la limite d'une enveloppe nationale donnée, le choix entre les projets proposés par les différentes collectivités locales se fera sur la base d'un cahier des charges rédigé par les collectivités locales intéressées. 
     Dans ce cahier des charges, les collectivités locales sont susceptibles d'inscrire des propositions concernant les thèmes suivants:
     Concernant les transports en commun proprement dits:
     - développement des sites propres, 
     - amélioration des cadences
     - amélioration des dessertes
     - priorité aux feux, 
     - amélioration du confort
     - spécification technique du matériel (carburants, électricité, ...)
     - politique tarifaire
     - amélioration de l'information sur l'ensemble des modes de transports locaux
     - actions visant à améliorer la sécurité
     - Actions favorisant le covoiturage.
     - Parking en périphérie des villes et articulation avec les transports collectifs.
     - Développement de l'usage du vélo, complémentarité vélo-transport en commun.
La sélection des projets sera fonction de leur impact estimé sur l'efficacité énergétique locale; plus précisément, elle se fera sur la base d'une évaluation du trafic automobile déplacé. 
     Pour faciliter les comparaisons des différents projets proposés, un travail d'harmonisation des méthodes utilisées par les collectivités locales pour effectuer les évaluations de leur projets devra être engagé au préalable. Il conviendra de fixer un certain nombre d'hypothèses, qui serviront de base commune à toutes les évaluations: les types de situations devant être comparées, le choix de la situation de référence, la méthodologie servant à effectuer les prévisions de trafic, et différents paramètres de l'analyse de la rentabilité de l'investissement. Une grande transparence des processus d'évaluation devra être exigée. 

Valorisation des plans de déplacements urbains

     Il existe aujourd'hui de nombreux outils permettant de répondre aux orientations des plans de déplacements urbains. Les expériences les plus récentes de villes innovantes en France (Strasbourg, Nantes, mais également beaucoup d'autres) ont montré que le rééquilibrage entre l'utilisation de la voiture et les autres modes reposait non seulement sur le renforcement des transports collectifs, mais aussi sur des actions de gestion du stationnement, de partage de la voirie, d'amélioration des points d'échanges entre modes, de gestion de la circulation et d'information des usagers. Plusieurs guides techniques ont été réalisés par le CERTU et par l'ADEME qui décrivent les conditions de mise en oeuvre de ces actions.
     Pour favoriser la diffusion de ces savoir faire auprès des collectivités locales, l'État renforcera les pôles de compétence existants dans les services déconcentrés (DDE et DRE), ainsi que les moyens d'assistance des CETE. Des actions d'informations et de valorisation des actions les plus intéressantes seront organisées, notamment en lien avec le GART et l'ADEME.
     Il s'agit de financer, auprès des collectivités locales, des études puis l'édition de supports de présentation pédagogique des effets énergétiques du plan de déplacement urbain adopté; les études et les frais de confection du support de communication seraient financés à 50%. Conditions: la collectivité locale devra avoir adopté et fait approuver son plan de déplacements urbains; le plan devra contenir les informations permettant un diagnostic énergétique; le cahier des charges des études devra être approuvé par l'ADEME.

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Aide au diagnostic énergétique des collectivités locales (diagnostic préalable aux PDU) 

     Au moment où continuent à s'élaborer les PDU, se construisent les projets d'agglomération et de pays, où se modifie de façon sensible l'organisation territoriale, où se discute la loi SRU et se définissent des Agendas 21 locaux, il est indispensable que l'efficacité énergétique pénètre ces différents processus. Par ailleurs, cela correspond aux orientations exprimées dans le PNLCCC et le projet des SSCEnergie.
     De nombreuses décisions sont prises par les collectivités locales ou les entreprises pour l'implantation d'activités sans étude approfondie de l'impact de leurs décisions en matière de déplacement. La bonne articulation de décisions de localisation d'activités telles qu'un centre commercial, le nouveau siège social d'une entreprise, un hôpital, avec la politique de déplacements est un de objectifs de la loi SRU. Il est donc proposé de lancer et de soutenir financièrement quelques études pilotes de l'effet de la localisation des activités nouvelle sur les déplacements.
     Il s'agit donc de :
     - dépasser de seules actions ponctuelles et dessiner une stratégie des collectivités locales pour l'énergie et les émissions de GES, et également de renforcer l'exercice de leur pouvoir concédant.
     - passer par un appui aux autorités locales pour une meilleure connaissance des consommations énergétiques de leurs territoires et la programmation d'actions d'efficacité énergétique
     - conforter la "mesure-phare" visant à la création de centres locaux pour l'efficacité énergétique.

La mesure proposée

     Il s'agit ainsi de sensibiliser les collectivités locales aux enjeux de leur action en matière d'efficacité énergétique du tissu économique local, en particulier en matière de gestion des déplacements et d'urbanisme ; en particulier, ces diagnostics pourront faciliter l'adoption des plans de déplacements urbains des collectivités qui ne l'ont pas déjà adopté. Pour cela, il s'agit de financer, auprès des collectivités locales, des diagnostics, portant sur la mobilité liée à l'ensemble des activités, publiques et privées, de leur territoire; l'étude serait financée à 50%, avec un plafond de 500000 F/étude. Ces études pourront notamment être conduites à partir des études de mobilité et des études de projets du PDU. Le cahier des charges des études devra être approuvé par l'ADEME; le diagnostic devra porter aussi bien sur la situation actuelle que sur la situation future après mise en oeuvre du PDU; les résultats de l'étude devront être communiquées à l'ADEME, qui se réserve de faire une synthèse nationale des études.

Plans de mobilité d'entreprise

     Les entreprises peuvent avoir une action efficace pour mieux organiser la mobilité quotidienne de ces employés. Elles seront incitées à élaborer des "plans de déplacement d'entreprise". Ils auraient pour objet de réduire l'impact de l'activité de l'entreprise sur la consommation d'énergie. Certaines entreprises confrontées à des difficultés de stationnement s'y sont déjà lancées: création de lignes de bus pour desservir l'entreprise ou le commerce, encouragement au covoiturage, remboursement des frais de déménagement pour se rapprocher du lieu de travail.
    La mesure proposée consiste en une aide aux études préalables à l'élaboration de "plans de déplacement d'entreprise", permettant d'optimiser les déplacements de leurs salariés et de leurs clients. Cette aide pourrait être de 50% des études, dans la limité d'un plafond de 300000 F.
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Animation de la profession des chargeurs et des transporteurs
      Une organisation trop morcelée des transporteurs routiers et, dans une moindre mesure, des chargeurs.
     Le caractère morcelé de la profession est défavorable au développement du transport combiné pour plusieurs raisons:
     - il limite l'offre de service de bout en bout (coordination des trajets des chauffeurs).
     - il limite la capacité d'investissement des transporteurs dans les caisses mobiles et les châssis adaptés.
     - les chargeurs se trouvent ainsi en position faible trop vis à vis de l'opérateur ferroviaire pour obtenir niveau et qualité de service souhaités.
     Développer une organisation des transporteurs et des chargeurs favorable au transport combiné, notamment pour:
     -faciliter la transition entre le métier de transporteur routier et celui de " transporteur combiné ";
     -aider aux regroupements des clients potentiels, notamment en vue de la création de lignes régulières de transport combiné de ville à ville pour les chargeurs et leurs opérateurs
     -initier des actions visant à faciliter la transition entre le métier de transporteur routier et celui de " transporteur combiné ".

L'information et la formation.

     L'ADEME dispose déjà de quelques outils d'information et de formation, qui ont été utilisés jusqu'ici de façon limitée. En s'appuyant sur cette première expérience, il serait possible de mettre en place un dispositif plus complet de sensibilisation de la profession faisant appel à différents relais (organisations professionnelles des transporteurs, chambres de commerce et d'industrie, organismes de formation spécialisés), et visant, en premier lieu, les chefs d'entreprise.

L'aide à la décision.

     Les études préalables constituent souvent une lourde charge pour les entreprises de taille modeste, qui constituent l'essentiel de la profession. Une procédure d'aide à la décision pourrait être mise en place par l'ADEME pour aider les entreprises de transport à financer des études préalables. Elle concernerait:
     - les études de faisabilité, permettant de définir le schéma organisationnel à mettre en place dans les entreprises pour développer leur offre de transport combiné, et d'en évaluer ses implications, notamment financières;
     - les études de marché indispensables;
     - la recherche de partenaires disposant d'une implantation complémentaire, pour assurer la continuité du service de bout en bout.

L'aide à l'animation des transporteurs.

     Une aide pourrait être apportée aux opérations exemplaires visant à dynamiser l'offre de transport combiné, notamment par la mise en place d'outils permanents d'animation (via Internet par exemple).

Démonstration de techniques particulières de transbordement.

     Le développement de niches de marché ou l'utilisation de techniques particulières de transbordement (polyrail, multi-berces..) permet une utilisation du transport combiné pour des transports de courte distance, sans passage dans des chantiers de transport combiné. Ces techniques concernent notamment le transport des déchets (1/3 du tonnage total de marchandises transportées, 15% des t*km et environ 5% de l'effet de serre dû aux transports).
     Au delà des premières opérations concernant le transport des déchets, l'ADEME pourrait mettre en oeuvre une action plus systématique en s'appuyant sur:
     -l'identification des entreprises constituant la cible potentielle;
     -la diffusion de l'information auprès de ces entreprises, en s'appuyant sur les résultats des opérations exemplaires en cours;
     -la mise en place d'une procédure d'aide à la décision permettant à ces entreprises d'évaluer la pertinence économique du transport combiné dans leur cas particulier, ainsi que les investissements nécessaires;
     -la mise en place d'une procédure d'aide à l'investissement, pour faciliter la transition vers le transport combiné, celle-ci n'étant généralement pas rentable en soi dans les conditions actuelles du marché. 
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Le niveau des aides accordées devrait permettre une performance du même ordre que le " contrat TOP" destiné aux transporteurs.

Élaboration d'engagements volontaires avec les chargeurs les plus importants.

     Une concertation avec les chargeurs les plus importants, les opérateurs de transport combiné et les opérateurs de transport ferroviaire afin de parvenir à une coordination des actions (synchronisation de l'offre et de la demande) pourrait s'avérer utile.
     Il s'agirait de parvenir à des engagements volontaires du type de l'accord "20/95" conclu entre la SNCF et la FNTR (20% de transport combiné en échange d'une fiabilité à 95 % des horaires d'acheminement ferroviaire). Cette concertation pourrait s'organiser, de façon pertinente, autour de la notion d'axe (origine - destination), ce qui aurait l'avantage de permettre une plus grande implication des collectivités territoriales, notamment des Régions.
     Plus précisément, les engagements volontaires seraient négociés entre l'ADEME et des chargeurs, rémunérés par une aide de l'ADEME. L'aide portera sur la tonne de marchandise transférée de la route au rail par rapport à une situation de référence, auditée par un organisme extérieur au chargeur, agréé par le MATE. L'aide sera versée sur constatation du report de trafic par rapport à la référence.

État des programmes de recherche en matière de véhicules propres et économes.

     L'ensemble des programmes publics français de recherche en matière de véhicules propres et économes s'inscrit aujourd'hui au sein du Predit, dans le cadre des deux groupes thématiques "Énergie et Environnement" (domaine "Sciences et technologies") et "Véhicule propre et sûr" (domaine "Objets technologiques").

Cahier des charges du groupe "Énergie et Environnement":

     L'objectif général de ce groupe est de réduire les consommations d'énergie et de diminuer les émissions de CO2, ainsi que les autres émissions polluantes des transports routiers (Nox, particules, bruit) en agissant sur le véhicule proprement dit, le trafic et les déterminants de mobilité.
     Le groupe comporte 3 sous-groupes(sur 5 au total) qui concernent à un niveau ou à un autre les véhicules propres et économes:
     PRIMEQUAL-Predit.
     Ce sous-groupe se concentre sur les aspects suivants:
     -l'usage réel des véhicules.
     -la caractérisation des émissions de véhicules.
     -l'établissement de cadastres d'émissions.
     -de la pollution des émissions à la mesure des concentrations (aérochimie).
     -les effets sur la santé.
     Pour le moment, ce sous-groupe ne vise pas à apporter des solutions, mais plutôt à définir les termes du problèmes.

Cycle carburant "moteur " dépollution.
     Les objectifs prioritaires de ce sous-groupe sont:
     -d'améliorer le rendement énergétique des moteurs, de manière à préparer des solutions permettant d'atteindre de basses valeurs de consommation pour les véhicules.
     -réduire les émissions de NOx et de particules.
     Le document d'orientation regroupe les actions de recherche dans quatre domaines :
     -les moteurs, au sens large,
     -les carburants classiques et non classiques,
     -les techniques d'épuration,
     -l'amélioration des auxiliaires.
     Le rapport d'évaluation à mi-parcours du Predit 1996-2000 souligne que fin 1998 plus de la moitié des projets de ce sous-groupe concernaient avant tout la mesure des polluants. 

Batteries nouvelle génération et piles à combustible.
     Les travaux conduits par ce sous-groupe visent d'une part des améliorations pointues et précises (travail sur électrodes, sur membranes, sur électrolytes, sur supercondensateurs, etc...), d'autre part les développements qui, à terme, pourront donner lieu à une activité industrielle sur le territoire français.

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     Fin 1998, la moitié des projets financés concernaient les batteries au Lithium, et environ un quart les supercondensateurs. Le sous-groupe ne s'était donc pas occupé de l'alimentation de la pile à combustible, et donc du système dans lequel un véhicule fonctionnant à piles serait inséré. 
     Le Ministère de la Recherche a donc mis en place, au début du second semestre 1999, un réseau de recherche technologique sur les piles à combustibles qui a hérité des compétences du Predit dans ce secteur. Ce réseau est le signe d'une politique de recherche volontariste. Elle s'est traduite en une douzaine de mois par la mobilisation d'une cinquantaine d'équipes de recherche et par un niveau d'aide publique de l'ordre de 100 MF. L'objectif est l'industrialisation d'une pile à combustible. Ce produit est notamment attendu par les constructeurs automobiles, mais trouvera également des usages dans le secteur résidentiel et industriel.

     Les thèmes couverts par ce nouveau réseau portent sur:
     -la production de l'hydrogène et des autres combustibles, ainsi que le stockage.
     -la réalisation du coeur de pile proprement dit, en privilégiant d'une part la filière basse température (PEMFC), et d'autre part la filière "haute température" (SOFC).
     -les applications, les systèmes et les infrastructures expérimentales.
     Cahier des charges du groupe "Véhicule propre et sûr"
     L'activité de ce groupe se fonde sur la notion de "projets démonstrateurs". Un démonstrateur doit permettre le développement de processus de conception, viser des objectifs fonctionnels bien définis, et être évalué à partir d'attentes clients et de la société.
     Le groupe a sélectionné les projets prioritaires suivants:
     -projet véhicule confort.
  -projet petit véhicule faible consommation.
    -projet poids lourd grand routier.
   Chaque projet est caractérisé par un cahier des charges définissant les attentes client (consommation, sécurité active, performance, prix, etc..) et la société (sécurité passive, émissions polluants, bruit, recyclabilité, etc..).
  Les projets sont directement proposés par les constructeurs. Une fois retenus par le groupe, ils sont réalisés par des entreprises ou des laboratoires d'entreprises industrielles, notamment dans le cadre de consortium, avec une forte présence du laboratoire commun aux deux constructeurs, le GIE PSA Renault.

     Actions de recherche en véhicules optimisés dans le cadre des réseaux technologiques dédiés
     Les programmes de R&D en matière de véhicules économes et propres, doivent être renforcés dans le cadre des réseaux technologiques existants. Ce renforcement doit en priorité s'opérer sur l'hybridation des véhicules (y compris les batteries de propulsion), la performance des motorisations, le développement de nouveaux carburants (y compris l'hydrogène pour piles à combustible) et la mise au point d'un "concept-car", véritable véhicule de synthèse qui intègre tous les progrès récents en matière de performances et d'exigences environnementales et énergétiques.
     -Objectif: développer, dans le cadre des réseaux technologiques existants, une offre technologique de convertisseurs d'énergie à haut rendement 
     -Mesure phare: faire émerger des filières industrielles nouvelles (fournisseur d'hydrogène, constructeur de véhicules hybrides, fabricant de coeurs de piles à combustibles, etc.). 
     L'usage des transports est responsable de 40% des émissions de gaz à effet de serre liés à la consommation de combustibles fossiles. La technologie des moteurs à combustion interne progresse (186 g/km de CO2 pour les voitures neuves en 1983, 150 g/km en 2005) mais ne suffit pas à contenir l'usage croissant des voitures et des camions. Obtenir des performances supérieures à coûts acceptables par le marché nécessite des ruptures technologiques sur le type de motorisation. 

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     L'hybridation des véhicules, l'amélioration des batteries de propulsion, le développement de nouveaux carburants (y compris l'hydrogène pour piles à combustible) s'inscrivent de façon centrale dans le nouveau cadre de lutte contre l'effet de serre. Ces développements pourraient converger d'ici deux ou trois ans vers la mise au point d'un "concept car" français ou européen, permettant de préfigurer les véhicules de l'avenir.

     Accords avec les constructeurs sur les véhicules neufs
     L'accord passé entre la Commission européenne et les constructeurs de véhicules fixe un objectif d'émission moyenne de 140g de CO2 par km parcouru pour la moyenne des véhicules particuliers neufs vendus dans l'Union européenne en 2010. Cet accord est la conséquence de l'effort très important de recherche de la Communauté, effort auquel le programme français du PREDIT a largement contribué. Parmi les actions engagées, on peut noter les travaux sur l'injection directe (pilotage électronique, rampe commune), sur les véhicules hybrides, sur un "véhicule faible consommation achetable " pour 2008 (moins de 90g de CO2 par km), la diminution de la résistance à l'avancement ou les matériaux dans le but de réduire la masse du véhicule.

     Atteindre un objectif de 120g de CO2 par km dès 2010
     La Commission européenne a lancé un groupe de travail sur les mesures fiscales d'accompagnement qui pourraient permettre d'atteindre dès 2010 l'objectif de 120g de CO2 par km. La France suivra attentivement ces travaux, d'autant plus que, comme le montre le tableau ci-dessous, la consommation des véhicules vendus en France est sensiblement inférieure à la moyenne européenne.
G CO2/km 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
EU              189_ 188_ 186_ 184_ 182_ 179_ 176
France         180_ 178_ 177_ 176_ 176_ 173_ 168__
(Source CEMT/ACEA 1999)
     Cet abaissement peut être le résultat de campagnes de communications (en lien avec les points ci-dessous), mais aussi d'incitations à étudier au renouvellement du parc par de plus petits véhicules, mieux adaptés à l'utilisation réelle qui en est faite.
    Étendre l'accord de réduction des émissions de CO2 aux autres véhicules légers non couverts par l'accord européen
    L'accord entre les constructeurs automobiles la Commission européenne vise uniquement les véhicules légers. La France a demandé à l'Union européenne d'étendre cet accord, avec des modalités adaptées, à l'ensemble des véhicules légers, notamment les utilitaires de moins de 3t5 et les deux roues.
     Amélioration de la qualité thermique des bâtiments neufs
     Le contexte
     En application du programme national de lutte contre le changement climatique approuvé en janvier 2000, une nouvelle réglementation thermique des bâtiments neufs a été élaborée. Le programme approuvé prévoit que la réglementation alignera les exigences du secteur tertiaire sur les exigences du secteur résidentiel (25% environ), permettra de généraliser les vitrages peu émissifs, de prendre en compte la climatisation et le confort d'été ainsi que l'éclairage dans le secteur non-résidentiel. De plus, le plan prévoit de renforcer cette réglementation tous les 5 ans sur une période de 15 à 20 ans.

     Mesures
     La nouvelle réglementation thermique des bâtiments neufs sera publiée avant la fin de l'année 2000: le décret est en cours de signature et les arrêtés seront prêts en novembre.
     Le niveau des exigences de la nouvelle réglementation thermique des bâtiments neufs sera supérieur à ce qui était annoncé dans le programme national de lutte contre le changement climatique: les exigences du secteur résidentiel seront en progrès de 20 % par rapport à la précédente réglementation (1988) et de 5 % environ par rapport aux bonnes pratiques constatées aujourd'hui (pour un surcoût de l'ordre de 1%) et les exigences du secteur non résidentiel seront en progrès de 40% par rapport aux exigences de la précédente réglementation (1988) et de 15 à 25 % environ par rapport aux bonnes pratiques actuelles.

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     Des labels seront mis au point au cours du premier semestre 2001 pour permettre aux constructeurs de mettre en valeur leurs efforts au delà des exigences réglementaires; ces labels ouvriront les mêmes droits que le label "Haute performance Énergétique" existants (majoration du loyer plafond HLM.).
     Les particuliers qui font construire une maison individuelle seront encouragés à exiger la marque NF maisons individuelles qui améliore la garantie de respect des performances notamment thermiques donnée aux usagers.

     Opérations programmées d'amélioration thermique des bâtiments
     Situation actuelle
     Les opérations programmées d'amélioration de l'habitat concernant les bailleurs privés reposent sur une organisation partenariale entre l'État , les collectivités territoriales et l'agence nationale pour l'habitat dont l'efficacité n'est plus à démontrer.
     Dans le cadre du programme gouvernemental de lutte contre le changement climatique, la réalisation d'opérations programmées d'amélioration thermique des bâtiments empruntant au formalisme des OPAH a été retenue.
     Proposition
     Les opérations programmées d'amélioration thermique des bâtiments (OPATB) visent spécifiquement les économies d'énergie pour le chauffage, la production d'eau chaude sanitaire, et éventuellement la climatisation dans le cas des bâtiments tertiaires. Elles intègrent les préoccupations de santé liées au choix des solutions et à la permanence et à l'efficacité des modes de ventilation des locaux.
     Les OPATB correspondent à un échelon géographique permettant l'implication d'un maximum de partenaires, la définition d'objectifs précis et partagés en termes de Tep consommées et de tonnes de carbone économisées, la mise en place de mesures d'accompagnement opérationnelles et l'évaluation des résultats. Cet échelon pourra être, en fonction de la densité de l'habitat et des activités, le quartier, la commune, l'agglomération ou un regroupement de communes, voire le département dans les zones à faible densité.
     Comme les OPAH, les OPATB sont des opérations d'initiative locale, le maître d'ouvrage étant la commune ou l'établissement public intercommunal compétent. Mais le champ couvert sera plus vaste; il intègre, outre l'habitat, les bâtiments tertiaires (commerces, bureaux et bâtiments publics).
     Mesure
     Des conventions d'opération expérimentale programmée d'amélioration thermique des bâtiments (OPATB) associeront la commune ou l'EPCI compétent, l'ADEME, l'État, et éventuellement le département et la région pour définir et mettre en oeuvre une politique locale d'amélioration de l'efficacité énergétique des bâtiments à l'échelle d'un quartier, de la commune, d'un regroupement de communes ou du département.
     Les OPATB associent également le milieu professionnel, les établissements de formation initiale ou continue et les distributeurs d'énergie ainsi que l'ANAH.
     L'objet des OPATB est de planifier des ensembles cohérents d'actions visant d'une part, à identifier les besoins et objectifs d'économies d'énergie à réaliser à l'échelle de territoires identifiés, tous patrimoines confondus, et, d'autre part, à susciter une offre de services adaptés et durable pour les atteindre.
     La convention précise le périmètre de l'opération, les objectifs de TEP et d'émission de carbone économisées, la méthode et les conditions d'évaluation des résultats, le montant et les conditions des aides susceptibles d'être mobilisées, les mesures d'accompagnement et les missions de l'équipe opérationnelle retenue pour la durée de l'OPATB.
     L'équipe opérationnelle est chargée notamment de l'information auprès du public et des milieux professionnels, du conseil et de l'assistance auprès des propriétaires et des locataires dans les domaines administratif, social, financier, technique et architectural, de la coordination des actions d'accompagnement, notamment des actions de formation des professionnels, et de l'analyse des indicateurs de résultat.
    Les OPATB se distinguent des OPAH, qu'elles sont toutefois appelées à intégrer dans leur démarche. 
     La durée de l'OPATB est de 4 à 5 ans. Le coût unitaire moyen du suivi et de l'animation s'élève à 1 000 000 F, études préalables comprises.
     Il est proposé de lancer 25 opérations à raison de 50% à la charge de l'ADEME et de 50% à la charge des collectivités.

suite:
Énergies nouvelles et renouvelables

     Bois
     Le Plan bois, lancé en 1994, est parvenu à maturité avec 170 chaufferies décidées en 2000 contre 40 en 1998. Les efforts de valorisation des chablis issus des tempêtes de décembre dernier se sont traduits par des avenants tempêtes aux contrats de plan pour renforcer les moyens publics. Une certification des matériels de chauffage au bois pour les particuliers est engagée en même temps que le développement des services de garantie d'approvisionnement et de financement. 
     Solaire thermique
     Le solaire thermique a été relancé en France métropolitaine pour la production d'eau chaude sanitaire. Sa montée en puissance nécessitera des compléments de crédits en 2001.
     Éolien
     A côté des tarifs d'achat de l'électricité, un soutien à la préparation de projets ainsi qu'à la recherche sera nécessaire pour faire émerger une offre française. Par ailleurs, puisque la compétitivité de la filière s'améliore régulièrement, un contrat de progrès devra permettre une réduction progressive du tarif de soutien. Le soutien aux actions de Recherche et développement.
     Biogaz et méthanisation
      La production d'électricité et de chaleur à partir de biogaz émis par les décharges d'ordures ménagères peut être développée à partir des premières expérimentations menées conjointement par EDF et l'ADEME. De même, la méthanisation de déchets de l'agro-alimentaire, de l'agriculture, des déchets verts des collectivités et de la fraction fermentescible des ordres ménagères, sera relancée. La production d'électricité ou de chaleur qu'elle permettra pourra être suivie d'une valorisation du digestat. Le soutien à l'investissement de ces filières sera intensifié.
     Photovoltaïque
     Le photovoltaïque nécessite des efforts particuliers de développement, qui doivent porter sur la technologie des couches minces et sur l'intégration des cellules dans les composants du bâtiment. La France qui dispose du 6ème producteur mondial doit amplifier son effort dans cette filière en forte croissance et aux perspectives importantes dans les pays en voie de développement. Le soutien à la recherche et au développement sera intensifié.
     Géothermie
     Le potentiel de ressources énergétiques contenu dans le manteau terrestre est très supérieur au besoin de la consommation actuelle. Toutefois, les ressources exploitées sont actuellement limitées aux gisements géothermiques naturelles. La recherche et développement en matière de géothermie des roches fracturées profondes constitue dans ce cadre une action de long terme. Les résultats acquis à ce jour sur le site d'expérimentation de Soult-sous-Forêts en Alsace peuvent être considérés comme les plus avancés au plan mondial. Sur ce site, deux forages profonds (respectivement 3600 et 3800 m) ont été établis. L'utilisation de la technique de stimulation de la fracturation, par injection d'eau sous pression, a permis de connecter un réseau de fractures, et ainsi de créer un échangeur, le fluide atteignant à la fin des essais une température de 140 ?. Ce projet devrait prochainement passer à la démonstration préindustrielle, et se traduire par le montage d'un GIE avec les industriels intéressés. Compte tenu des enjeux, son soutien devrait être renforcé, notamment dans le cadre de la coopération avec l'Allemagne.
     Programme de Recherche et Développement des Industriels du Transport Terrestre.
     Le Predit 1996-2000 est le deuxième programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestre, adopté en Conseil des Ministres le 14 mars 1996. Le programme est financé par quatre ministères (transport, industrie, recherche, et environnement) et deux agences (ANVAR et ADEME) pour un coût total de 7,3 milliards de francs sur cinq ans. Le concours de l'État est d'environ 2,3 milliards de francs sur cette période.

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