| Il aura fallu plus de soixante
ans au ballon dirigeable pour effacer dans les mémoires la catastrophe
du Hindenburg. Aujourd'hui, de nombreux programmes de recherche peaufinent
des "plus légers que l'air" parés de toutes les qualités.
Une parenthèse longue de soixante trois ans se referme Souvenons-nous: le 6 mai1937, à Lakehurst dans l'Etat du New Jersey (Etats-Unis), le Hindenburg s’embrase à son arrivée. L'immense cigare volant, orgueil de l'Allemagne nazie, se transforme en quelques secondes en une gigantesque torche à hydrogène, dans laquelle 36 personnes périssent. La catastrophe tétanise le monde. Elle signe l'arrêt de mort du dirigeable. Il faudra attendre plus de six décennies pour qu'il renaisse. Les besoins économiques poussent à çherçher une solution de remplacement au transport maritiine, peu cher mais beaucoup trop lent, et au transport par avion, très rapide mais beaucoup trop cher. Ce pourrait être le dirigeable. A l'hydrogène, hautement inflammable, s'est substitué l'hélium : un gaz rare, lui aussi moins dense que l'air, et qui présente l'avantage d'être ininflammable. En Europe, la firme néerlandaise RA Design travaille actuellement sur le Rigid Airship 180. C'est le seul projet de dirigeable doté d'une structure rigide. Tous les autres s'appuient sur une structure semi-rigide. Le RA 180 réalise la synthèse des structures métalliques classiques des zeppelins allemands de l'entre-deux-guerres et des technologies modernes actuelles - pour ce qui est de la motorisation des commandes de vol et de l'enveloppe en matériaux synthétiques ultralégers et antistatiques. L'appareil mesure quelque 180 m de long (2 fois et demi la longueur du fuselage du Boieng 747) et son volume avoisine les 180’000 m3. Le RA 180 pourra transporter une charge utile de l'ordre de 35 t et accueillir dans sa cabine 240 passagers. Avec deux autres progranmes, le Zeppelin NT et le Cargo Lifter C 160, on assiste à la renaissance de l'Allemagne au dirigeable. Le Zeppelin NT (pour New Technologies) sera assurément la grande attraction du symposium du dirigeable, qui se tien~ra du 1erau 5 juillet 2000 à Fridrichshaffen (au nord du lac de Constance) pour commémorer. le centième anniversaire du premier vol d’un zeppelin (2 juillet 1900). Le Zeppelin NT a effectué son premier vol en septembre 1997. Il a accumulé quelque quatre cents heures d'essais en vol, et selon le constructeur, trois cents heures doivent encore être effectuées avant que le LBA (administration de l'aviation allemande) accorde la certification. Il sera le premier dirigeable de la nouvelle ère à être certifié pour le transport de passagers. L'appareil évolue à une vitesse de croisière de 100 km/h (vitesse maximale: 130 km) et dispose d'une cabine qui peut accueillir 12 passagers et 2 pilotes. Sa distanse franchissable est de 900 km à une altitude de croisière de 2055 m. Le Zeppelin NT n'aura pas la taille de ses ancêtres - le Graf-Zeppelin qui fit le tour du monde mesurait 236 m - mais la conception de sa structure portante et sa motorisation originale sont particulièrement ingénieuses. Sa structure semi-rigide fait appel à une armature métallique extrêmement légère et résistante, à base de matériaux composites et d'alliages d'aluminium. A l'avant et à l'arrière du dirigeable, trois immenses longerons relient les sommets d'une douzaine de triangles parallèles, rendus solidaires les uns des autres par des filins. AVEC LA FORCE D'ARCHIMEDE Autour de cette structure en forme de cigare se trouve l'enveloppe proprement dite. Celle-ci n'est bien sûr pas uniquement remplie d'hélium. Si tel était le cas, le volume du fuselage gonflerait au fur et à mesure de la prise d'altitude, et il faudrait évacuer le gaz inerte. |
C'est donc autour d'une tout autre "usine à gaz" qu’est concue
la partie portante. L'intérieur comporte des ballonnets d'air. Au
fur et à mesure que le dirigeable prend de l'altitude, l'hélium
voit son volume prendre de l'expansion. Mais comme le volume de
l'enveloppe est constant, la pression de l'hélium sur les parois
grandit. Sous l'effet de cette pression différentielle, l'air
des ballonnets est chassé par un jeu de valves. Le volume d’hélium
augmentant (et sa densité étant plus faible que celle
de l'air), la force d'Archimède (dirigée de bas en haut et
exerçant une force égale au poids du volume du fluide déplacé)
amène le zeppelin à prendre de l'altitude. Pour descendre,
il suffit de remplir les ballonnets, partiellement ou totalement vidés
pour la phase de croisière, avec l'air prélevé sur
l’extérieur. L’appareil se stabilise à une altitude où
la force d'Archimède du moment équilibre son poids.
On sait que, du fait de sa forme et de son volume, un dirigeable est extrêmement sensible au vent, notamment au départ et à l'arrivée. Aussi le Zeppelin NT a-t-il été équipé, outre ses moteurs latéraux de traction, d'un moteur arrière à hélice orientable en site et en azimut qui permet de maintenir l'appareil stable par vent de travers. Mais c'est très certainement grâce au programme Cargo Lifter C 160, de la firme allemande éponyme (Cargo Lifter AG) que le dirigeable devra son retour sur le devant de la scène. Les dimensions de cet appareil, dont les premières études ont débuté en 1994, sont impressionnantes: 260 m de long, 65 m de diamètre, 420’000 m3 d'hélium. Des chiffres qui en font le plus grand dirigeable de tous les temps! Le Cargo Lifter, à la structure semi-rigide, pourra transporter 160 t de charge utile sur 10’000 km: une capacité de charge supérieure à celle de l'AN 124, le plus gros avion de transport du monde à l'heure actuelle. Les dirigeants de la firme, dont les hangars de construction sont installés sur l’ancien aérodrome militaire de Brand, à 60 km au sud-est de Berlin, ont déclaré en février dernier que la mise en service du premier appareil commercial interviendrait courant 2004. Un démonstrateur à l'échelle 1/8 a déjà effectué son premier vol en octobre dernier, avec, aux commandes, Mats Backlin, un pilote d'essai suédois. Quant au premier prototype, destiné aux essais de certîfication, il connaîtra son premier vol en 2002. La soute dédiée au transport de charge mesure 50 m de long sur 7,5 m de large. Elle peut accueillir jusqu'à 36 conteneurs standard. Reste à étudier la pertinence de l'analyse économique qui sous-tend ces différents projets. La demande mondiale annuelle de transport de marchandises est de 300 millions de tonnes. "S'approprier 10 % de ce marché est possible et justifierait l"exploitation de deux cents Cargo Lifter", décrète-t-on au siège de la firme allemande, Cargo Lifter, dont Siemens et ABB sont d'importants actionnaires, a du reste commencé à installer un réseau de couverture mondiale pour ses activités. L'une des bases du réseau aux Etats-Unis pourrait être implantée à Elizabeth, en Caroline du Nord... loin de Lakchurst! Serge Brosselin
Encart: L'onginalité du Cargo Lifter réside dans ses procédures de chargement et de déchargement. L'appareil est stabilisé par quatre points d'ancrage à 100 m au-dessus de l'aire de manutention. Au fur et à mesure que la très puissante grue intégrée à la partie ventrale du fuselage charge ou décharge les conteneurs, un système de vases communicants vide ou remplit des réservoirs d'équilibrage, évitant ainsi de trop imponants efforts de traction sur les câbles d'amarrage au sol. |